GbP 3-2018 Herbert Obenland & Wolfgang Hien

Dieselmotoremissionen in der Umwelt

DME und das Versagen der deutschen Arbeitsmedizin, Teil II

Dieselmotoremissionen (DME) enthalten gesundheitsschädliche und krebserzeugende Stoffe. Teil 1 dieses Artikels beschrieb die Entwicklung von Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin im Umgang mit DME hinsichtlich der Grenzwertsetzung am Arbeitsplatz. Erkennbar wurde dabei ein deutscher Sonderweg: DME werden unter dem Einfluss der Autoindustrie unterhalb einer Konzentration von 0,05 Milligramm pro Kubikmeter ein krebserzeugendes Potenzial abgesprochen. Eine Expositions-Risiko-Betrachtung (ERB) kann damit entfallen und stattdessen ein Arbeitsplatz-Grenzwert (AGW) etabliert werden. Ein deutscher Sonderweg zeigt sich überdies an den Wortmeldungen aus den Reihen von Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin zum Thema DME und Luftreinhaltung. Offensichtlich fühlt sich in Deutschland die Arbeitsmedizin auch für den Immissionsschutz und die Umweltmedizin zuständig. Sie schwingt sich dazu auf, Aussagen über umweltbedingte Gesundheitsrisiken bei Kindern, Alten und chronisch Kranken außerhalb der Arbeitswelt zu machen und zeigt dabei eine bedenkliche Ignoranz gegenüber international anerkannten epidemiologischen Erkenntnissen.

DME enthalten in hohem Maße Stickoxide. Namentlich Stickstoffdioxid (NO2) steht gegenwärtig im Zentrum der Debatten um DME. Es ist ein Atemwegsgift und ein guter Indikator für DME als hochkomplexes verkehrsbedingtes Schadstoffgemisch. Europaweit ist NO2 deshalb mit einem Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft im Jahresmittel belegt. Dieser Grenzwert wird nun aus den Reihen der deutschen Arbeitsmedizin heraus zum Nutzen der deutschen Autobauer auszuhebeln versucht.

DME, Feinstaub und Gesundheit

Im Abgas von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor findet sich ein Schadstoffcocktail, der neben den Hauptbestandteilen Dieselruß, Feinstaub, Kohlenmonoxid und Stickoxide hunderte weiterer Schadstoffe in zwar kleineren Anteilen, jedoch mit teilweise hohen Schadpotenzialen enthält. Von der International Agency for Research on Cancer (IARC) ist dieser DME-Schadstoffcocktail seit 2012 als »krebserzeugend beim Menschen (Lunge/Gruppe1)« eingestuft (IARC, 2014). Seine Quantifizierung erfolgt über den Rußanteil (»Elemental Carbon«/EC) im Feinstaub. In den letzten Jahren wurden zahlreiche epidemiologische Studien publiziert, die sich dem Zusammenhang zwischen Feinstaubexposition und Lungenkrebsrisiko widmen. Raaschou-Nielsen et al. (2013), Hamra et al. (2014) sowie Yang et al. (2016) haben diese Studien Meta-Analysen unterzogen und erkennen dabei allesamt signifikante Anstiege des Lungenkrebsrisikos bereits bei Anstiegen der Feinstaubkonzentration (PM 2,5 und PM 10) um 10 µg/m3. Einen ungefährlichen Schwellenwert können sie nicht angeben.

Auch jenseits des Krebsrisikos sind mit der Exposition gegenüber Fein- (PM 10), Feinst- (PM 2,5) und Ultrafeinstäuben (PM 0,1) erhebliche Gesundheitsgefahren verbunden. Dieses partikuläre Material gelangt nach dem Einatmen in die Nasenhöhle und in den Rachenraum und kann, je kleiner sein Durchmesser ist, bis in die Bronchien und Lungenbläschen vordringen. Die Wirkungen reichen von Schleimhautreizungen und lokalen Entzündungen in der Luftröhre, den Bronchien und den Lungenalveolen bis zu einer erhöhten Thromboseneigung mit erhöhtem Risiko für Herzinfarkt und Schlaganfall.

In den Städten wird nahezu die Hälfte der Luftbelastung mit Feinstaub (PM 10) dem Straßenverkehr zugerechnet. Auf Motorabgase entfällt davon gegenwärtig allerdings nur noch ein kleinerer Teil. Der größere Teil entfällt auf Reifen- und Bremsenabrieb sowie Straßenstaub-Verwirbelungen (Durchdenwald et al., 2017). An stark befahrenen Straßen werden die höchsten, in städtischen und vorstädtischen Bereichen mittlere und in ländlichen Gebieten die niedrigsten Feinstaub-Belastungen gemessen. Seit Anfang der 1990er Jahre bemüht sich die Luftreinhalte-Politik in der EU, mittels Emissionsstandards bei der Neuwagen-Zulassung die Feinstaubemissionen zu senken. Durch die Entwicklung und Anwendung von Partikelfiltern bei Diesel-Kfz erweisen sich diese Bemühungen bis heute als relativ erfolgreich: Von 1995 bis heute sind die Feinstaub-Belastungen um über 50% zurückgegangen. Seit 2005 gilt europaweit für PM 10 ein Grenzwert (Jahresmittel) von 40 µg/m3. Im Tagesmittel müssen 50 µg/m3 eingehalten werden, die allerdings an 35 Tagen im Jahr überschritten werden dürfen. Für PM 2,5 gilt seit 2015 ein Grenzwert (Jahresmittel) von 25 µg/m3.

Kritisch anzumerken ist, dass diese Grenzwertsetzungen nicht auf der Höhe der AirQualityGuidelines (AQG) der WHO sind. Diese sehen für PM 10 die Grenze bei 20 µg/m3 und für PM 2,5 bei 10 µg/m3 im jeweiligen Jahresmittel vor. An über 20% der Messstationen ist diese Grenze in 2017 noch überschritten. Unzureichend ist bislang auch der regulatorische Umgang mit den Ultrafeinstäuben (»Ultrafine Partikel«/UFP) mit Durchmessern von weniger als 0,1 Mikrometer. Mit ihnen sind die größten Gesundheitsrisiken verknüpft. Obwohl sie einen Anteil von 87% an allen Partikeln in der straßennahen Außenluft stellen, beträgt ihr Massenanteil am gesamten Feinstaub (PM 10) nur ungefähr 8%. UFP sind zu über 70% dem Straßenverkehr zuzuordnen und bestehen zu nahezu 50% aus Ruß. Während die Feinstaub-Belastung insgesamt zurückging, blieb die UFP-Belastung von 2002 bis 2008 auf gleichem Niveau (Löschau, 2008).

DME, Stickoxide und Gesundheit

Für Stickoxide (NOx) im Dieselabgas (DME) liegen bezüglich der Abgasreinigung die Dinge erheblich komplizierter als beim Partikel-Material (PM). Im Gegensatz zu letzterem lassen sie sich bei der Abgasreinigung nicht filtern und verbrennen, sondern müssen in einem hoch oxidativen Milieu zur Entgiftung reduziert werden – eine echte Herausforderung für die deutschen Dieselmotor-Propagandisten. Seit 2015 weiß alle Welt: Sie haben die Herausforderung nicht bestanden, sondern bei VW und anderswo ihre Kunden um die bestellte Ware und die Bevölkerung um ihren Gesundheitsschutz betrogen. Viele ihrer seit 2005 millionenfach gebauten Diesel-PKW halten die jeweils geltenden EU-Emissionsstandards im Fahrbetrieb nicht ein, sondern nur auf dem Prüfstand. Zwar ist in all den Jahren so manchem aufgefallen, dass trotz verschärfter Emissionsstandards die Luftbelastungen mit NO2 an den verkehrsnahen Messstellen kaum zurückgehen, doch am Auspuff im Fahrbetrieb nachgemessen hat niemand. Das besorgten letztlich dankenswerterweise US-amerikanische Bürgerinitiativen und die US-amerikanische Umweltbehörde EPA.
Für die Luftbelastung mit NO2 gilt seit 2010 EU-weit ein Grenzwert von 40 µg/m3 im Jahresmittel bei einer Begrenzung des Stundenmittels auf 200 µg/m3. Das Jahresmittel wurde 2017 an der Hälfte aller verkehrsnahen Messstationen und in über 70 Kommunen überschritten. Doch anstatt nun zügig die technische und finanzielle Herausforderung anzunehmen, ihre Betrugsdiesel in der Abgasreinigung nachzurüsten, jammern die Dieselautobauer über den angeblich viel zu niedrigen NO2-Grenzwert und die lauter werdende Forderung nach Fahrverboten für bestimmte Diesel-Kfz in Innenstädten. Da eilen ihnen führende Vertreter der deutschen Arbeitsmedizin zu Hilfe: Sie bringen den wesentlich höheren Arbeitsplatz-Grenzwert für NO2 (950 µg/m3) ins Spiel. Ist das legitim oder ist das eine böswillige Desinformation? Wir werden sehen.

Geschichte und Begründung eines Grenzwerts

Der gültige Grenzwert für das Jahresmittel an NO2 in der Außenluft wurde von der EU 1999 beschlossen und 2008 in der Directive 2008/50/EC (EU, 2008) bestätigt sowie um den Grenzwert für das Stundenmittel erweitert. Ihre vollumfängliche Gültigkeit erreichte diese Regulation in 2010.

Mit den Beschlüssen von 1999 und 2008 folgte die EU im Wesentlichen den Empfehlungen der WHO in deren Environmental Health Criteria zu Stickoxiden (WHO, 1997) sowie in deren Air Quality Guidelines von 2000 und 2005 (WHO, 2000 und WHO, 2006). In den Environmental Health Criteria von 1997 heißt es unter der Überschrift Health based guidance values for nitrogen dioxide: On the basis of human controlled exposure studies, the recommended short-terme guidance value is for a one-hour average NO2 daily maximum concentration of 200 µg/m3. The recommended long-terme guidance value, based on epidemiolgical studies of increased risk of respiratory illness in children, is 40 µg/m3 annual average.

Hinter der Empfehlung zum Kurzzeitwert steht die Sichtung und Be­wertung aller bis dahin erschienenen Studien zur klinisch-kontrollierten Exposition von gesunden sowie mit Atemwegserkrankungen vorbelasteten Menschen gegenüber NO2. Die Empfehlung zum Jahresmittelwert stützt sich auf die Meta-Analyse von elf epidemiologischen Studien zum Zusammenhang zwischen der häuslichen NO2-Belastung und der Häufigkeit von Atemwegserkrankungen bei Kindern. Diese Meta-Analyse zeigt bei einem Anstieg der NO2-Belastung um 30µg/m3 einen Anstieg der Atemwegserkrankungen um 20% (Hasselblad et al., 1992). Die WHO hat ihre Empfehlungen in den Jahren 2000, 2005 und zuletzt 2013 im Lichte des jeweils aktuellen Forschungsstandes überprüft und bestätigt (WHO, 2013).

Deutsche Arbeitsmediziner als Schutzmacht der Dieselautobauer

Es ist nicht anzunehmen, dass man in der deutschen Arbeitsmedizin den Unterschied in der Schutzbedürftigkeit zwischen gesunden Erwerbstätigen einerseits und Kindern, Alten und gesundheitlich Vorgeschädigten andererseits nicht kennt. Ebenso wenig wird einem dort entgangen sein, dass ein Arbeitstag in der Regel acht Stunden dauert und eine Arbeitswoche in der Regel fünf Arbeitstage hat. Sicherlich weiß man auch, dass z.B. ein Kleinkind oder eine ältere Asthmatikerin, das oder die an einer vielbefahrenen Straße wohnt, vierundzwanzig Stunden am Tag und sieben Tage die Woche atmen muss. Warum bloß kommt man dann als Medizinerin und Mediziner diesen Menschen mit einem Arbeitsplatz-Grenzwert, dem man überdies auch nur bei gesundheitlicher Überwachung ausgesetzt werden darf? Wessen Lied wird da gesungen?

Den Ton gibt – wieder einmal – der Münchener Toxikologe und ehemals langjährige Vorsitzende der Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe der Deutschen Forschungsgemeinschaft (MAK-Kommission), Prof. Helmut Greim, vor. Wer diesem Ton und seinem öffentlichen Echo lauschen will, kann z.B. im Internet eine Google-Recherche mit den Stichworten »Greim NO2« anstellen. Am 21.06.2018 findet man dabei unter den ersten sechs Treffern Einträge mit Überschriften wie diese:
»Absurde Dieselpanik: Politik ignoriert Zweifel an Grenzwert 40 Mikrogramm« (www.focus.de, 05.09.2017)
»Die Legende vom bösen Diesel« (www.welt.de, 23.11.2017)
»Diesel-Debatte: Ist der Stickstoffdioxid-Grenzwert sinnvoll? In geschlossenen Räumen darf der Anteil des Gases fast 24 Mal so hoch sein wie an der Straße.« (www.heise.de, 24.07.2017)
»Wie Stickoxide zum Sündenbock wurden: Warum sind am Arbeitsplatz fast 24 Mal so hohe Stickoxid-Konzentrationen erlaubt wie auf der Straße?« (www.ovb-online.de, 31.07.2018)
Am deutlichsten kommt in dem oben erwähnten FOCUS-Artikel zum Ausdruck, wie die in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahres Fahrt aufnehmende Desinformationskampagne bezüglich der geltenden NO2-Grenzwerte für die Außenluft gestrickt ist und worauf sie abzielt: »Ein führender Toxikologe wie Prof. Helmut Greim von der Technischen Universität München bestreitet sogar die wissenschaftliche Basis der festgelegten Grenzwerte von 40 µg NO2 im Freien (…) Aus Sicht des erfahrenen Giftkundlers hätten Epidemiologen der Weltgesundheitsorganisation WHO diese niedrigen Werte nur errechnet und festgelegt. Aber diese seien nicht plausibel. Das habe er als Experte bei der Bundestags-Anhörung bereits am 08.09.2016 deutlich gesagt. ›Die in der Umwelt, auch an dicht befahrenen Straßen gemessenen NO2-Konzentrationen sind erheblich niedriger als die Arbeitsplatz-Grenzwerte‹, argumentiert Greim. Es sei daher nicht plausibel, dass Überschreitungen der Grenzwerte im Freien automatisch mit Gesundheitsschäden verbunden sind. Demnach scheint eine Belastung von 40 µg NO2 im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20-fach höheren Grenzwert (950 µg) ausgesetzt sein darf. Aus toxikologischer Sicht, so Greim, würden die aktuell festgestellten Überschreitungen nicht zu Gesundheitsschäden führen« (Opitz/FOCUS MONEY ONLINE, 2017).

Ein Grenzwert wird ins Zwielicht gerückt

Einmal abgesehen davon, dass Greim am 08.09.2016 bei der Bundestags-Anhörung den Grenzwert von 40 µg/m3 laut Protokoll nicht als inplausibel angegriffen, sondern erklärt hat, er sei »der Auffassung, dass der bestehende Grenzwert von 40 µg/m3 NO2 vernünftig im Hinblick auf den Gesundheitsschutz sei« (Deutscher Bundestag, 2017), stellt sich die Frage: Welche impliziten Behauptungen stellt Greim in den hier vorgetragenen Ausführungen denn auf?

Da wären zu nennen:

  1. Epidemiologie sei keine Wissenschaft.
  2. Epidemiologisch ermittelte Zusammenhänge über Schadstoffkonzen­trationen und gesundheitliche Beeinträchtigungen müssten im Lichte von Arbeitsplatz-Grenzwerten plausibel sein.
  3. Epidemiologisch basierte Grenzwerte seien willkürlich errechnet und realitätsfremd.
  4. Überschreitungen des epidemiologisch basierten Grenzwertes für NO2 in der Außenluft, wie sie gegenwärtig auftreten, seien gesundheitlich belanglos und könnten daher auch nicht als Begründung für Restriktionen wie z.B. Fahrverbote dienen.

Weniger maßlos im Ton, aber genauso entschieden in der Abwehr von Fahrverboten durch Delegitimierung der geltenden NO2-Grenzwerte tritt mit Prof. Hans Drexler seit Beginn dieses Jahres ein weiterer führender Arbeitsmediziner an die Seite der Dieselautobauer. Drexler ist Direktor des Instituts für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin der Universität Erlangen-Nürnberg, stellvertretender Vorsitzender der MAK-Kommission und Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeits- und Umweltmedizin. Mitte Februar und damit kurz vor der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Sachen Zulässigkeit und Verhältnismäßigkeit von Fahrverboten zur Einhaltung der NO2-Grenzwerte suchte er über dpa die Öffentlichkeit, um vor Panikmache zu warnen und unter großem Medienecho Folgendes zu verkünden (Drexler, 2018):

  1. Feinstaub sei viel gefährlicher als NO2.
  2. Bei NO2-Konzentrationen unter 100 µg/m3 sehe er keine Effekte, die krank machten.
  3. Der Grenzwert von 40 µg/m3 sei politisch begründet und enthalte einen Sicherheitsfaktor, für den die Wissenschaft nicht verantwortlich sei.
  4. Fahrverbote seien medizinisch nicht begründbar, wenn man die aktuellen Stickoxid-Belastungen heranziehe.

Drexler erweist sich wie Greim als Meister des geschmeidig an das jeweilige Publikum angepassten Arguments: In der Zeitschrift Arbeitsmedizin-Sozialmedizin-Umweltmedizin, Ausgabe 10/2017, schreibt er in der Rubrik »Meinung« unter der Überschrift »Grenzwerte am Arbeitsplatz und in der Umwelt: Philosophie und Umsetzung« zum NO2-Grenzwert von 40 µg/m3 folgendes: »Obwohl eine kurzfristige Überschreitung des Grenzwerts keine akute Gesundheitsgefahr bedeutet, ist er zur Vermeidung von chronischen Gesundheitsschäden durchaus plausibel und sinnvoll...« (Drexler und Hartwig, 2017). Ja was denn jetzt, möchte man da fragen. Ist ein Grenzwert für Arbeitsmediziner nur solange sinnvoll, solange nichts aus seiner Überschreitung folgt?

Skurrilitäten rund um die Jahrestagung 2018 der DGAUM

Anfang März 2018 fand in München die Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Arbeits- und Umweltmedizin (DGAUM) statt. Dort sollten nach den ursprünglichen Planungen auf einem Forum der AG Umweltmedizin auch Vertreter der zwischenzeitlich nach Enttarnung als eindeutige Lobby der Autoindustrie aufgelösten Europäischen Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor (EUGT) auftreten. Namentlich Dr. Michael Spallek, Geschäftsführer der EUGT und früher leitender Werksarzt bei VW-Nutzfahrzeuge, sollte gemeinsam mit dem Kommunikationswissenschaftler Prof. Wiedemann in zwei Vorträgen die Tauglichkeit von NO2 als Indikator für Luftqualität und Gesundheitslasten problematisieren und Effektschätzungen wie ›vorzeitige Todesfälle‹ durch NOx-Emissionen als »theoretisches Konstrukt ohne praktische oder reale Bedeutung für das Individuum« denunzieren (Kuhn, 2018). Kurz vor Beginn der Veranstaltung wurden beide Vorträge aus dem Programm genommen. Offensichtlich wollte man vermeiden, allzu nah mit den wissenschaftlich getarnten Aktivitäten der EUGT gegen bestehende Luftqualitätsziele in Verbindung gebracht zu werden. Allzu weit wollte man sich von diesen EUGT-Praktiken aber dann doch wieder nicht absetzen: Statt der gestrichenen Vorträge wurde ein Vortrag zur sog. Aachener NO2-Studie ins Programm genommen, die – von der EUGT mitfinanziert – angeblich nur den Arbeitsschutz betreffen sollte, seitens der EUGT aber zur öffentlichen Delegitimierung des NO2-Grenzwertes für Außenluft eingesetzt wurde.

Auf der Jahrestagung der DGAUM 2018 wurde der NO2-Grenzwert von einem weiteren Forum aus unter Beschuss genommen. Das Forum der AG Gefahrstoffe bot Dr. Dirk Pallapies vom Institut für Prävention und Arbeitsmedizin (IPA) der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung (DGUV), Institut der Ruhr-Universität Bochum, die Gelegenheit, eine weitere Variante der Abwertung des NO2-Grenzwertes für die Außenluft vorzutragen. Im Abstract heißt es unter der Überschrift »Gesundheitliche Gefährdung durch Dieselmotor-/Stickoxidemissionen: Für NO2 wurde in der EU-Richtlinie 2008/50/EG für den Schutz der menschlichen Gesundheit ein Außenluftgrenzwert von 40 µg/m3 im Jahresmittel festgelegt, der seit 2010 einzuhalten ist. Aufgrund unterschiedlichen Zeit- und Personenbezugs von Arbeitsplatz- und Außenluftgrenzwert ist es im Allgemeinen plausibel, dass Letzterer deutlich niedriger liegt. Ein Unterschied um rund den Faktor 24 ist allerdings unzureichend begründet.« (DGAUM, 2018). Unzureichend begründet? Seit wann ist denn die zureichende Begründung des Abstands eines epidemiologisch ermittelten Langzeit-Grenzwertes zu einem toxikologisch ermittelten Arbeitsplatz-Grenzwert ein Kriterium für die Legitimität des Langzeit-Grenzwertes? Unseres Wissens sind die Kriterien hierfür immer noch Konsistenz, Kohärenz und biologische Plausibilität der Datengrundlage. Pallapies interessiert sich dafür nicht. Er will die Legitimität epidemiologisch abgeleiteter Grenzwerte generell in Frage stellen, indem er ein spezielles Problem bei der Bewertung von NO2 im verkehrsbedingten Schadstoffmix heraushebt: »Insbesondere hoch korrelierende Koexpositionen gegenüber anderen Schadstoffen, vor allem Partikel, erlauben es kaum, aus umweltepidemiologischen Studien Expositions-Wirkungs-Beziehungen für einzelne Schadstoffe abzuleiten...« (DGAUM, 2018). Das ist zwar richtig, zielt aber im Fall des Langzeit-Grenzwerts für NO2 völlig daneben. Die ihm zugrunde liegenden Studien handeln nicht von verkehrsnahen, sondern von Innenraum-Expositionen gegenüber NO2 und damit einhergehenden gesundheitlichen Belastungen der Atemwege. Hochkorrelierende Koexpositionen gegenüber Partikeln lassen sich hier ausschließen. Die Grenzwert-Empfehlung der WHO gründet sich deshalb auf NO2 als Gas alleine und unabhängig von einem verkehrsbedingten Schadstoffmix.

Außen ist NO2 ein guter Indikator für verkehrsbedingte Luftverunreinigung

Rund 60% der NO2-Belastung der Außenluft in den Städten entstammen dem Straßenverkehr, und davon wiederum lassen sich ungefähr zwei Drittel den Dieselmotoren zuordnen. NO2 eignet sich deshalb gut als Indikator für verkehrsbedingte Luftschadstoffe im Allgemeinen und für DME im Besonderen.

Immissionsseitig zeigt sich diese Eignung in einer hohen Korrelation mit dem Verkehrsaufkommen sowie PM 10, UFP und Ruß (LFUG Sachsen, 2005). Die Grenzwert-Empfehlung der WHO für NO2 dient daher ganz explizit auch der Begrenzung dieser Stoffe (WHO, 2006). Epidemiologische Studien zu gesundheitlichen Wirkungen im Zusammenhang mit der NO2-Belastung der Außenluft betrachten niemals NO2 für sich alleine, sondern immer als Indikator für einen verkehrsbedingten Schadstoffmix. Regulatorische Maßnahmen, die zur Einhaltung des Grenzwertes beitragen sollen, können sich folglich nicht nur gegen die Freisetzung von NO2 alleine richten, sondern müssen den Ausstoß des gesamten, von NO2 repräsentierten Schadstoffmixes reduzieren. Fahrverbote genügen diesem Anspruch.

Bemerkenswert am Auftritt des Dr. Pallapies bei der Jahrestagung der DGAUM ist, dass mit ihm ein Vertreter der Großinstitution DGUV, deren Kurs von den gewerkschaftlichen Selbstverwaltern mitgetragen wird, in den Ring steigt, um mit dem NO2-Grenzwert einen Pfeiler der europäischen Luftreinhalte-Politik anzugreifen und die für die Ausgestaltung dieser Politik unentbehrliche Epidemiologie abzuqualifizieren. Sind es doch gerade die ärmeren Bevölkerungsschichten, die des Schutzes durch diese Politik bedürfen.

Verkehrsbedingte Gesundheitslasten folgen einem Sozialgradienten

Ärmere Bevölkerungsschichten sind stärker von verkehrsbedingten Schadstoffen betroffen als wohlhabende, und adjustiert gegen alle anderen bekannten Einflussfaktoren bleibt der Zusammenhang zwischen verkehrsbedingten Schadstoff-Immissionen und Erkrankungen bestehen (Bolte/Kohlhuber, 2009; Pinault et al., 2016). Bereits ein niedriger Sozialstatus selbst beeinflusst Morbidität und Mortalität negativ. Kommt eine verkehrsbedingte Schadstoffbelastung dazu, so ergibt sich eine additive bis multiplikative Wirkung. Verglichen mit Niedrigexponierten, die über ein hohes Haushaltseinkommen verfügen, tragen Hochexponierte mit niedrigem Haushaltseinkommen ein mehr als zweifaches Risiko, an kardiopulmonalen Krankheiten zu sterben (Bolte/Kohlhuber, 2009).

In einer großen Meta-Analyse von 20 internationalen empirischen Studien über den Zusammenhang zwischen NO2 als Indikator für verkehrsbedingte Luftbelastung und Lungenkrebs fanden Hamra et al. eine konsistente Evidenz bereits im Niedrigdosis-Bereich ab 10 µg/m3 NO2. Für einen Anstieg der NO2-Konzentration um 10 µg/m3 ergab sich ein Anstieg an Lungenkrebs von 4% (Hamra et al., 2015). Diese Befunde unterstreichen die hohe Bedeutung, die der Einhaltung des NO2-Grenzwertes von 40 µg/m3 im Jahresmittel zukommt. In einem kürzlich in der Zeitschrift Umwelt-Hygiene-Arbeitsmedizin erschienenen, beachtenswerten Diskussionsbeitrag zum Thema »Gesundheitliche Risiken von Stickstoffdioxid im Vergleich zu Feinstaub und anderen verkehrsabhängige Luftschadstoffen« schreibt der renommierte Umweltepidemiologe Prof. H.-Erich Wichmann: »die Reduktion der NO2-Belastung und das Einhalten der NO2-Grenzwerte (sind) dringend erforderlich. (...) Im Umweltbereich ist es nur in Ausnahmefällen möglich, Richt- und Grenzwerte stringent auf der Grundlage von Wirkungsuntersuchungen abzuleiten. Für viele Fälle liegen nur Hinweise für Gesundheitsrisiken vor, quantitative Abschätzungen sind die Ausnahme. Auch in diesen Fällen ist es erforderlich, Richtwerte/Grenzwerte zum Schutz der Bevölkerung festzulegen. Das Aufstellen solcher Grenzwerte ist absolut legitim und ihre strikte Einhaltung ist zu fordern. Das gilt auch für den Langzeitgrenzwert von NO2.« (Wichmann, 2018).

Deutsche Arbeitsmediziner auf Abwegen

Führende Vertreter der deutschen Arbeitsmedizin haben sich – das lässt sich inzwischen mit Fug und Recht sagen – vor den Karren der Autoindustrie spannen lassen. Überrascht sein kann davon allerdings nur, wer die bisherigen Auftritte von Arbeitsmedizinern auf dem Feld des umweltbezogenen Gesundheitsschutzes nicht genauer verfolgt hat. Erinnert werden soll deshalb hier an die Kontroverse um pentachlorphenol- und lindanhaltige Holzschutzmittel Ende der Siebziger bis Anfang der Neunziger des vergangenen Jahrhunderts, an die Debatte über das Passivrauchen im ungefähr selben Zeitraum, an den Streit Ende der Neunziger um die gesundheitliche Bedeutung von PAK-haltigem Kleber unter Parkettböden von zigtausenden Wohnungen der Baujahre bis Anfang der Sechziger und an die immer noch anhaltende Diskussion darüber, wie mit den offenen PCB-Quellen im Gebäudebestand umzugehen sei. (Beiträge der Autoren dieses Artikels zu diesen Auseinandersetzungen finden sich bei Hien und Obenland, 2017).

Auf all diesen Themenfeldern, bei denen es meist wie bei DME um Langzeitbelastungen im Niedrigdosis-Bereich ging bzw. geht, konnten Arbeitsmediziner jeweils keine relevanten Gesundheitsrisiken erkennen. Und wo sie letztlich wie beim Passivrauchen doch gezwungen waren, solche Risiken anzuerkennen, wechselten sie ihre Argumentation dahingehend, dass gewisse Schäden eben zum ökonomischen Vorteil der Gesamtgesellschaft hinzunehmen seien. Hören wir dazu den damaligen Präsidenten der DGAUM, Prof. Gerhard Lehnert: »Ich glaube, dass man das Problem in der klassischen Weise der Prävention nicht mehr angehen kann, weil es einfach nicht mehr bezahlbar ist. Alle Maßnahmen gegen Risiken des Arbeitsplatzes oder des Lebens generell immer am schwächsten Glied ausrichten zu wollen, ist unrealistisch geworden. Ich glaube, es gibt nur noch den Weg, Risikogruppen herauszufiltern und auch den Mut zu haben, den Leuten zu sagen, dass sie ein Risiko haben, das gegenwärtig nicht auszuräumen ist« (Lehnert, 1991).

Das ist Selektionsmedizin, und es ist nicht ausgeschlossen, dass auch die gegenwärtige Debatte um Dieselabgase diese Richtung einschlagen wird. Es ist zu hoffen, dass sich in Anbetracht dessen ein ganz anderer Mut entwickelt: Ein Mut von Arbeits­me­di­zi­ner*innen und umweltbezogenen Gesund­heits­schützer*innen, eine solche Entwicklung nicht mitzutragen und sich stattdessen offen und kritisch zu den unsäglichen Interventionen der Arbeitsmedizin in den umweltbezogenen Gesundheitsschutz zu äußern. Es geht um die Frage, ob Public Health heißen kann, Teile der Bevölkerung krankmachenden Umständen auszusetzen, damit der Wirtschaftsstandort, die Rentabilität, die Profite und das Weihnachtsgeld der industriellen Kernbelegschaften gesichert bleiben.

Wolfgang Hien ist Arbeits- und Gesundheitswissenschaftler, Medizinsoziologe, Biographieforscher, Lehrbeauftragter der Universität Bremen im Studiengang Public Health. Herbert Obenland, langjähriger Leiter des Umweltlabors der Arbeitsgemeinschaft Umweltkontrolle (ARGUK) Oberursel, Mitautor des Buches »Schadstoffe und Public Health – Ein gesundheitswissenschaftlicher Blick auf Wohn- und Arbeitsumwelt«, Aachen 2017

Literatur

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  • Bolte, G., Kohlhuber, M.: „Soziale Ungleichheit bei umweltbezogener Gesundheit: Erklärungsansätze aus umweltepidemiologischer Perspektive“, in: Richter, M., Hurrelmann, K. (Hg): „Gesundheitliche Ungleichheit“, Wiesbaden 2009, S. 99-116
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  • Pinault, L. et al.: “Socioeconomic differences in nitrogen dioxide ambient air pollution exposure among children in the three largest Canadian cities”, in: Health Reports, Band 27, Heft 7, 2016, S. 3-9
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  • Wichmann, H.-E.: „Gesundheitliche Risiken von Stickstoffdioxid im Vergleich zu Feinstaub und anderen verkehrsabhängigen Luftschadstoffen“, in: Umwelt-Hygiene-Arbeitsmed 23(2)57-71, 2018
    Yang, W.S. et al.: “An evidence based assessment fort the association between long-term exposure to outdoor air pollution and the risk of lung cancer”, in: European Journal of Cancer Prevention, Band 25, Heft 3, 2016, S. 163-172

(aus: Gesundheit braucht Politik. Zeitschrift für eine soziale Medizin, Schwerpunkt: Umwelt und Gesundheit, 3/2018)


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